Trem Bala – Metrô de Alta Velocidade MAV – São Paulo – Rio de Janeiro

Metropolitana Brasileira – Integração dos modais terrestres e aéreos – Campinas / Santos – São Paulo – Novo Aeroporto Internacional – Rio de Janeiro / Níteroi

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  Como resolver a crise na mobilidade urbana?                  – Trem Bala – Metrô de Alta Velocidade

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Brazil      São Paulo – Rio de Janeiro

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“Make no little plans. They have no magic to stir men’s blood and probably themselves will not be realized…” Daniel Burnham, Chigago architect (1846-1912)

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São Paulo – Rio de Janeiro 60 minutos,  Rio de Janeiro – São Paulo 60 minutos,  São Paulo – NovoAeroporto Internacional 30 minutos,  Rio de Janeiro – Novo Aeroporto Internacional 30 minutos.

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23 thoughts on “Trem Bala – Metrô de Alta Velocidade MAV – São Paulo – Rio de Janeiro

  1. MAV é um conceito moderno que serve para testar os aspectos positivos e negativos do atual projeto (trem bala) que é suposto ser aplicado no futuro próximo.

    MAV é extremamente seguro, rápido, confortável e totalmente independente das condições climáticas.

    A Mega Região São Paulo-Rio de Janiero será conectado com um sistema eficaz através a criação de 3 novas “modal knots”:

    1. São Paulo Luz: Sistema metro existente – MAV
    2. Rio de Janeiro Estacio: Sistema existente – MAV
    3. No meio do caminho entre São Paulo e Rio de Janeiro: Novo Aeroporto Internacional – MAV

    Tempo de viagem:

    1. São Paulo – Rio de Janeiro: 60 minutos
    2. São Paulo – Novo Aeroporto Internacional: 30 Minutos
    3. Rio de Janeiro – Novo Aeroporto Internacional: 30 Minutos

    Custos estimados:

    Tuneis: R$12.5 bilhões (R$35 milhões por quilômetro)
    3 “Modal knots”: R$750 milhões/cada
    Novo Aeroporto Internacional: R$2 bihões

    Custos dos trens: sem estimativa (dependera do sistema: por roda ou magnético)

    Atenciosamente, Ben Huser

    http://ch.linkedin.com/in/benhuser

  2. FINANÇAS PÚBLICAS E GESTÃO PÚBLICA // INFRAESTRUTURA E PETRÓLEO

    Vale a pena construir o Trem Bala?

    http://www.brasil-economia-governo.org.br/2011/04/13/vale-a-pena-construir-o-trem-bala/

    Por Marcos Mendes Publicado em 13/04/2011

    Está em andamento um projeto para construir um trem de alta velocidade (TAV), popularmente conhecido como “trem-bala” entre Rio e Campinas, passando por São Paulo. É um trem de passageiros (sem possibilidade de uso para transporte de cargas, a não ser pequenas encomendas), com possíveis estações intermediárias em São José dos Campos, Aparecida do Norte, Resende, Volta Redonda e Barra Mansa. Os aeroportos de Viracopos (Campinas), Guarulhos (São Paulo) e Galeão (Rio de Janeiro) também seriam servidos por estações. A distância total a ser percorrida é de 511 km, sendo que o trecho principal (Rio – São Paulo) teria 412 km. O tempo mínimo de viagem entre Rio e São Paulo seria de 1 hora e 33 minutos, caso venha a ser possível atingir velocidade máxima de 300 km por hora e sem paradas. A viagem do Rio a Campinas, com paradas, levaria 2 horas e 27 minutos.

    No atual estágio de desenvolvimento da infraestrutura no Brasil, este não parece ser um investimento que valha a pena. A razão é simples: ele vai consumir um volume elevado de recursos públicos (entre R$ 15 bilhões e R$ 36 bilhões)[1], fora o montante adicional a ser aportado por investidores privados (o custo total da obra está orçado oficialmente em R$ 34,6 bilhões, mas pode chegar facilmente aos R$ 50 bilhões, devido a subestimativas de custos no projeto de viabilidade).

    Para que se tenha uma idéia de como o projeto é caro, a tabela abaixo compara o orçamento oficial do TAV com outras obras. Colocar entre R$ 15 bilhões e R$ 36 bilhões de dinheiro do Tesouro em um único projeto, significa gastar mais do que tudo o que foi investido em ferrovias entre 1999 e 2008. Trata-se, portanto, de um gasto de vulto que vai drenar dinheiro que poderia ser aplicado em outros investimentos públicos.

    Custo total estimado para construção do TAV Rio de Janeiro – Campinas, para outros projetos de infraestrutura de grande vulto e despesa efetivamente realizada em infraestrutura ferroviária e aeroportuária

    R$ bilhões

    TAV 1 34,6
    Usina Hidrelétrica de Belo Monte 2 19,0
    Usina Hidrelétrica de Santo Antônio 3 8,8
    Usina Hidrelétrica de Jirau 4 8,7
    Ferrovia Norte-Sul 5 6,5
    Ferrovia Transnordestina 6 5,4
    Transposição do Rio São Francisco 7 4,5

    Invest. público e privado em ferrovias de 1999 a 2008 8 16,6
    Invest. público em aeroportos de 1999 a 2008 9 3,1

    Elaborado pelo autor. Fontes: ver

    http://www.senado.gov.br/senado/conleg/textos_discussao/NOVOS%20TEXTOS/TD%2082%20-%20Marcos%20Mendes.pdf

    Sem dúvida que a idéia de viajar do Rio a São Paulo em um transporte moderno, sem correr o risco de aeroportos fechados ou congestionados, é atrativa. Porém, sempre que se pretende colocar dinheiro público em um empreendimento, a primeira pergunta a ser feita é: existe aplicação melhor para esse dinheiro? E no caso do TAV, parece haver muitos outros investimentos de retorno econômico e social mais elevados, que deveriam ser considerados prioritariamente.

    O PROJETO NÃO É PRIORITÁRIO

    O principal serviço a ser prestado pelo TAV é o transporte de pessoas de alta renda no eixo Rio – São Paulo – Campinas. Trata-se de um serviço que já é prestado (ainda que com alguns problemas) pela ponte aérea e pelas rodovias, sem necessidade de subsídio público. Em um país com grandes carências na área de infraestrutura, o TAV não passa de um bem de luxo.

    Apenas para citar um exemplo, no Brasil apenas 59% dos domicílios particulares permanentes são atendidos por rede coletora de esgoto ou fossa séptica ligada à rede coletora e 84% são atendidos por rede geral de abastecimento de água; enquanto países do leste asiático e da OCDE já universalizaram esse atendimento.

    O que será que geraria maior benefício à população brasileira: um transporte rápido entre Rio e São Paulo, ou um investimento maciço na direção da universalização do acesso á água e esgoto? Estudo coordenado pelo economista Marcelo Neri mostra que a disponibilidade de água filtrada e acesso à rede de esgoto diminuem em 24% a probabilidade de uma mulher ter algum filho nascido morto. Mostra também que as crianças pobres, do sexo masculino, entre 1 e 6 anos são as principais vítimas da falta de saneamento[2]. Estudo da Agência Nacional de Águas (ANA) indica que até 2015, 55% dos municípios brasileiros (3.059 cidades) poderão ter problemas com abastecimento de água. Com R$ 9,6 bilhões seria possível solucionar o problema nas 256 maiores cidades, que concentram quase a metade da população do país[3].

    Ser desenvolvido é viabilizar transporte em trem-bala para a população de alta renda ou é garantir o abastecimento de água e reduzir a mortalidade infantil decorrente da falta de saneamento? Os países que se dão ao luxo de investir nesse trem ultrarápido há muito já resolveram suas carências básicas em infraestrutura.

    Para colocar a comparação no campo da infraestrutura de transportes, podemos perguntar se não seria mais interessante investir no transporte público urbano, para reduzir os congestionamentos e aumentar a qualidade do serviço prestado à população (majoritariamente de baixa renda) que dele necessita nos deslocamentos cotidianos. Enquanto o estudo de viabilidade do TAV prevê a realização de 35 milhões de passageiros por ano, o metrô de São Paulo transporta 3,4 milhões de passageiros por dia, o que equivale a 1,24 bilhão de passageiros por ano. O impacto da ampliação da rede de metrô e sua integração com outros transportes públicos sobre a qualidade de vida e a produtividade dos grandes centros urbanos possivelmente seria muito superior ao impacto do TAV.

    Não é preciso ser especialista em infraestrutura para saber que outras áreas também estão muito atrasadas no Brasil: estradas necessitam de recuperação e duplicação; há grande concentração de habitações em áreas de risco que precisam ser removidas; os aeroportos são acanhados e estão congestionados; os portos são ineficientes e insuficientes; há déficit na geração e distribuição de energia elétrica, há inúmeros projetos de ferrovias de carga por desenvolver e as já existentes necessitam de investimentos para aumentar sua produtividade.

    O PROJETO CONFLITA COM A POLÍTICA MACROECONÔMICA

    Mas o problema do TAV não está apenas no fato de não ser um investimento prioritário. Outro problema é que o projeto conflita com as diretrizes de política econômica do governo. Sabe-se que um dos principais problemas macroeconômicos do País é a valorização do real frente ao dólar, que encarece as exportações brasileiras e reduz a competitividade dos produtos nacionais no exterior. Para enfrentar essa dificuldade, nada melhor que investir na redução dos custos incorridos pelos exportadores (o famoso “Custo Brasil”). Na área de infraestrutura, a melhor maneira de fazê-lo parece ser por meio de investimentos no transporte ferroviário de carga e na modernização dos portos. Investir em transporte ferroviário de passageiros em nada ajuda nesse processo.

    Outra forma de enfrentar a desvalorização do dólar é por meio de um ajuste fiscal, que reduza a despesa pública como proporção do PIB. Expandir a despesa pública com a construção do TAV não apenas vai contra essa necessidade, como também torna ainda mais restrita a disponibilidade de recursos para outros investimentos de maior prioridade.

    O TESOURO ASSUME RISCO FINANCEIRO EXCESSIVO

    Outro problema grave está no mecanismo financeiro criado para financiar o investimento. O risco é suportado inteiramente pelo Tesouro Nacional. Isso ocorre porque o BNDES concederá um investimento de R$ 20 bilhões ao consórcio escolhido para fazer a obra. O Tesouro será o garantidor do empréstimo: se o consórcio não pagar, o Tesouro paga ao BNDES. Para tanto, o Tesouro receberá contragarantias da parte do consórcio. Se tiver que honrar o empréstimo, o Tesouro acionará tais contragarantias para ser ressarcido. O problema é que tais contragarantias são muito frágeis. Ficou estabelecido que elas serão representadas pelas ações do consórcio e pela sua receita operacional. Ora, se o TAV enfrentar dificuldades financeiras, as ações vão valer pouco (ações de empresas com problemas se desvalorizam) e a receita operacional será baixa. Logo, as contragarantias não serão suficientes para ressarcir o Tesouro.

    E mesmo que o Tesouro receba as ações do consórcio para se ressarcir, isso significará uma estatização do TAV. E o que o governo vai fazer: passar a operar o trem com uma empresa estatal, engordando a administração pública com uma atividade não-típica de governo, e com incentivos à ineficiência? A outra opção seria leiloar novamente a concessão, mas um novo concessionário fará grandes exigências financeiras para assumir o negócio, tendo em vista que as perspectivas de ganho já se mostraram restritas, a ponto de o primeiro concessionário não ter conseguido pagar a dívida do empreendimento.

    Frente à ameaça de ter que estatizar o TAV, o resultado provável é que o governo fique refém do consórcio operador do trem, concedendo-lhe mais e mais subsídios fiscais e creditícios ao longo do tempo.

    O ESTUDO DE VIABILIDADE É VAGO QUANTO AOS POSSÍVEIS BENEFÍCIOS

    Há que se questionar, também, quais seriam os benefícios trazidos pelo TAV. Nesse ponto, o que chama atenção é a superficialidade dos estudos técnicos[4]. Não há qualquer análise oficial que detalhe ou quantifique os benefícios a serem gerados pelo TAV. São apresentadas apenas referências genéricas a potenciais ganhos. Muitos desses alegados benefícios poderão ser, na prática, reduzidos por efeitos colaterais não levados em conta pelo estudo de viabilidade, que deveria não só considerá-los, mas, também, quantificá-los na medida do possível.

    O primeiro argumento é o de que a ligação Rio – São Paulo está saturada, e que é fundamental um novo modal de transportes de passageiros além do rodoviário e do aéreo. Mas o próprio estudo de viabilidade mostra que pelo menos 60% do tráfego estimado de passageiros será no eixo São Paulo – Campinas – São José dos Campos. O trecho Rio – São Paulo ficaria com apenas 18% das viagens. Ora, nesse caso, seria muito mais interessante pensar em um sistema de trens que ligasse, inicialmente, apenas as três cidades paulistas, deixando para uma segunda etapa a extensão até o Rio de Janeiro (que, diga-se de passagem, representa o trecho da obra com maiores desafios de engenharia, devido à necessidade de lidar com o declive da Serra das Araras). Já existe, no âmbito do Governo do Estado de São Paulo, projetos de ferrovias que atenderiam bastante bem, a custo muito menor, a demanda por transporte ferroviário de passageiros entre as cidades paulistas. A ligação Rio – São Paulo poderia ser atendida por meio de ampliação de aeroportos ou construção de novos aeroportos, que serviriam não apenas essa ligação, mas todos os demais destinos nacionais e internacionais.

    Alega-se que o TAV irá reduzir o tráfego de automóveis e ônibus nas estradas, minimizando congestionamentos, elevando a segurança dos viajantes e gerando impacto ambiental positivo, pela substituição do consumo de combustíveis fósseis pela energia elétrica renovável a ser usada na propulsão dos trens.

    Há que se considerar, porém, que a construção do TAV irá drenar significativos recursos financeiros e impedirá a realização de investimentos no transporte ferroviário de carga em todo o País. A consequência será a expansão do número de caminhões trafegando nas estradas de todo o país (que poderiam ser substituídos por trens de carga), queimando óleo diesel, aumentando o tráfego e os riscos de acidentes.

    A respeito desse efeito, é interessante citar a comparação feita por O´Toole (2008, p.12-13) entre o transporte de cargas nos EUA (que não têm TAV) e a Europa (onde há ampla rede de TAV): “a ênfase da Europa no uso de trens para o transporte de passageiros teve profundo efeito na movimentação de cargas. Nos EUA, um pouco mais de um quarto das cargas são transportadas por estradas e mais de um terço por trens. Na Europa quase ¾ seguem pela estrada (…). A baixa capacidade de transporte de carga das ferrovias da Europa e do Japão indicam que um país ou região pode usar seu sistema ferroviário para passageiros ou carga, mas não para os dois. Gastar US$ 100 bilhões por ano em transporte ferroviário de passageiros pode tirar uma pequena porcentagem de carros das estradas, mas uma possível consequência é um grande aumento no número de caminhões nas estradas” – tradução livre.

    O’Toole (2008, p. 6 e 8) também contesta idéia de que o TAV é capaz de promover significativo desafogamento de rodovias. Afirma que, no caso do projeto em estudo na Flórida – EUA, “os planejadores estimaram que a linha de trem removeria apenas 2% dos carros de um segmento não-saturado da rodovia I-4, e parcelas ainda menores de outros segmentos(…)[Na Califórnia] o trem de alta velocidade tiraria, em média, 3,8% dos carros das rodovias paralelas às linhas férreas” – tradução livre.

    O benefício ambiental decorrente da substituição da queima de combustíveis fósseis por energia elétrica renovável também pode vir a ser eliminado pelo impacto ambiental causado pela construção do TAV: uma grande quantidade de carbono será liberada durante o longo processo de construção, lembrando que o projeto brasileiro atravessará ampla área de mata atlântica e nascentes. O estudo de viabilidade deveria mostrar esses dados e fazer as devidas comparações. Mas simplesmente silencia a respeito.

    Outro argumento apresentado pelos defensores do trem bala consiste no fato de que o investimento no TAV reduziria os investimentos necessários na reforma e ampliação de aeroportos. Tal idéia só se aplica aos aeroportos de Santos Dumont e Congonhas, que atualmente operam a ponte aérea, e aos do Galeão e de Guarulhos, que estão na rota do TAV. O outro aeroporto inserido no trajeto – Viracopos, Campinas – teria seu tráfego ampliado, ao se tornar uma opção atraente de acesso à cidade de São Paulo, exigindo mais investimentos. Além disso, a realização de grandes eventos esportivos nos próximos anos e o atraso histórico na capacidade e eficiência dos aeroportos brasileiros exigirão grandes investimentos em aeroportos, independentemente de se construir ou não o TAV.

    Há, também, o argumento de que o TAV utilizaria faixa de terreno mais estreita que as rodovias, o que propiciaria economia em termos de uso do solo. Tal argumento parece ser válido apenas para os trechos não urbanos, pois as rodovias acabam na entrada da cidade e, a partir dali, utilizam-se as pistas já existentes. No caso do trem será preciso desapropriar solo urbano (em geral mais caro que o não urbano) para uso exclusivo da linha férrea, que entra na cidade para chegar até a estação. Há que se considerar, ainda, os custos gerados pelo seccionamento das cidades pela linha férrea. No caso do TAV, que não admite o cruzamento da linha por carros ou pedestres, e que fica isolado por altas grades e muretas, será preciso criar túneis, pontes ou trechos subterrâneos de modo a não bloquear a livre circulação da população no interior das cidades por onde passar.

    E o que dizer do argumento de desenvolvimento regional? De fato o TAV tende a gerar prosperidade para as cidades que, incluídas em seu trajeto, são contempladas com estações. Ahlfeldt e Feddersen (2010) mostram evidências estatísticas de progresso econômico em cidades do interior da Alemanha que se tornaram mais acessíveis aos grandes centros de Colônia e Frankfurt. Mas esse benefício tem como contrapartida os custos impostos às cidades onde o trem passa, mas não pára: essas cidades sofrem os efeitos negativos (poluição sonora e visual, seccionamento do seu território, demolição de equipamentos públicos preexistentes, etc.), sem ter o benefício de serem servidas pelo trem. Ademais, o TAV irá circular sobre a região mais desenvolvida do País. Do ponto de vista de impacto regional, e lembrando que haverá gastos do governo federal para viabilizá-lo, o TAV representa, assim, uma transferência de renda das regiões mais pobres do País para o eixo Rio – São Paulo – Campinas.

    Há, também, que se comparar os benefícios das cidades contempladas com estações aos custos pagos pelos contribuintes de todo o país, muitos dos quais jamais utilizarão o trem nem tampouco receberão benefícios indiretos gerados por esse equipamento.

    A assertiva de que a construção do TAV permitirá a absorção de tecnologia pelo país suscita a seguinte dúvida: tal tecnologia tem aplicação em outras áreas da indústria ou se limita à construção de trens velozes? Se não tiver externalidades para outro segmento será inútil absorvê-la, pois não parece haver outros trechos com possível viabilidade para construção de TAV no país.

    Alega-se que os trens de alta velocidade de outros países geram redução do tempo total de viagem em relação ao avião, pois não exigem gasto de tempo com check in, além de terem estações mais próximas aos centros das cidades que os aeroportos, que costumam se situar fora da área urbana. No caso brasileiro esse último argumento não se aplica, pois os aeroportos Santos Dumont e Congonhas, que servem a ponte aérea entre Rio e São Paulo, têm localização mais privilegiada que aquelas planejadas para as estações do TAV, fato que é reconhecido pelo estudo de viabilidade. Além disso, inovações tecnológicas, como o check-in prévio, via web, e o check-in eletrônico disponível no próprio aeroporto reduzem esse diferencial de tempo sem a necessidade de grandes investimentos.

    Em suma, se o Governo pretende lançar dinheiro público em um projeto arriscado, que pode custar entre R$ 14 e R$ 36 bilhões ao contribuinte, é preciso muito mais do que simplesmente apresentar uma lista de possíveis benefícios. É essencial que se façam estudos aprofundados e detalhados desses alegados benefícios, para verificar se, de fato, eles se materializarão, com que intensidade, e quais os possíveis efeitos colaterais que reduzirão o ganho líquido estimado. Além disso, esses benefícios precisam ser superiores aos gerados por outros investimentos de infraestrutura.

    Referências bibliográficas

    Ahlfeldt e Feddersen (2010) From periphery to the core: economic adjustments to high speed rail. Disponível em http://www.ieb.ub.edu/aplicacio/fitxers/WS10Ahlfeldt.pdf

    O’Toole, Randal (2008) High-speed rail: the wrong road for America. Policy Analysis, nº 625. CATO Institute. Disponível em http://www.cato.org/pubs/pas/pa-625.pdf

    Downloads:

    veja este artigo também em versã o pdf (clique aqui).
    Para ler mais sobre o tema:

    Mendes, Marcos (2010) Trem de alta velocidade: caso típico de problema de gestão de investimentos. Centro de Estudos da Consultoria do Senado. Texto para Discussão nº 77. Disponível em http://www.senado.gov.br/senado/conleg/textos_discussao/NOVOS%20TEXTOS/Texto%2077%20-%20Marcos%20Mendes%20-%20TAV.pdf

    Mendes, Marcos (2010) Trem de alta velocidade: novas informações para debater o projeto. Centro de Estudos da Consultoria do Senado. Texto para Discussão nº 82. Disponível em http://www.senado.gov.br/senado/conleg/textos_discussao/NOVOS%20TEXTOS/TD%2082%20-%20Marcos%20Mendes.pdf

    [1] Estas estimativas foram feitas em artigo do autor sobre o tema, disponível em http://www.senado.gov.br/senado/conleg/textos_discussao/NOVOS%20TEXTOS/TD%2082%20-%20Marcos%20Mendes.pdf
    [2] http://www3.fgv.br/ibrecps/CPS_infra/sumario.pdf

    [3] Fonte: Valor Econômico, edição de 22 de março de 2011.

    [4] Tais estudos estão disponíveis em http://www.tavbrasil.gov.br

    Tags:ferrovias, Infraestrutura, investimento público, transportes, trem de alta velocidade, trem-bala
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    • Ola emerson,

      o ‘Metrô de Alta Velocidade’ MAV e o novo aeroporto enter SP e RJ é uma proposta de infra-estrutura moderna. Não existe nenhuma empresa executar essa idéia, nem qualquer discussão pública sobre o assunto;

      atenciosamente

    • acho que não, Alexander;

      mas, a como toda intervenção humana na natureza significa destruição, é importante pensar em como destruir de forma inteligente;

      atenciosamente

  3. Leilão do trem-bala sem interessados
    Publicada em 11/07/2011 às 15h08m

    http://oglobo.globo.com/economia/mat/2011/07/11/leilao-do-trem-bala-sem-interessados-924876126.asp

    BRASÍLIA. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) confirmou que, encerrado o prazo para o recebimento dos envelopes com as propostas econômicas e documentação de habilitação para o leilão do Trem de Alta Velocidade (TAV) , que ligará Rio-São Paulo-Campinas, na BMF&Bovespa nesta segunda-feira, ninguém se apresentou. Na semana passada, o governo decidiu partir para o tudo ou nada e manteve a data para a entrega das propostas. Sem interessados no leilão, o governo deve explicar nesta segunda-feira às 17 horas a estratégia que pretende adotar para seguir a licitação deste que é considerado um dos projetos mais importantes do governo de Dilma Rousseff.

    Em princípio, a abertura das propostas estava marcada para o dia 29 de julho. Esta já era a terceira data fixada depois de dois adiamentos do processo de licitação.

    Apesar das inúmeras críticas ao preço estimado pelo governo para a realização do projeto de R$ 33 bilhões, o Executivo resolveu pagar para ver até se este era mesmo um obstáculo à realização do leilão ou pressão das empreiteiras. Especialistas alegam que o valor está bem abaixo do que consideram razoável, o que poderia complicar a vida das empresas interessadas.

    A quatro dias da data de entrega das propostas dos consórcios interessados no trem bala, o Tribunal de Contas da União (TCU) determinou que o governo faça alterações no edital de licitação. Por ordem do TCU, a agência terá de deixar claro o que são as receitas extraordinárias a que os concessionários terão direito. Devem ser incluídos nesta lista de itens que podem ajudar reduzir os preços das passagens o transporte de pequenas cargas e exploração das estações próprias (com hotéis, restaurantes e lanchonetes, por exemplo). A ANTT também precisa fixar um prazo para uma possível renovação do contrato de concessão que garanta o chamado equilíbrio econômico-financeiro ao empreendimento. Ou seja, um período mínimo de prorrogação contratual que permita às empresas reaverem os recursos investidos ao longo do projeto. Hoje, o edital fala em um “prazo que seja razoável”. Mas a ideia é fixá-lo em até 60 meses. A ANTT prometeu recorrer da decisão.

    Ainda na semana passada, a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer) protocolou um pedido de adiamento de seis meses do leilão. O mesmo foi feito pela Agência de Desenvolvimento de Trens Rápidos entre Municípios (ADTrem), que reúne os fabricantes de trens. Já o consórcio TAV Brasil, conhecido como o grupo dos coreanos, também solicitou mais 45 dias.
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    11/07/2011 14h21 – Atualizado em 11/07/2011 20h35
    Governo não recebe propostas para o leilão do trem-bala

    http://g1.globo.com/economia/noticia/2011/07/governo-nao-recebe-propostas-para-o-leilao-do-trem-bala.html

    Empresas tinham que entregar propostas até as 14h desta segunda.
    Governo terá agora que adiar novamente data do leilão.

    Fábio Amato
    Do G1, em Brasília

    A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) não recebeu nesta segunda-feira (11) nenhuma proposta para o leilão do trem-bala. Com isso, o governo terá que adiar a data do leilão, que estava marcada para 29 de julho.
    A ausência de propostas já era esperada. Na semana passada, três grupos interessados no projeto do trem-bala entraram com pedidos de adiamento do leilão, mas eles foram negados pela ANTT.
    saiba mais
    Diretor da ANTT reforça que trem-bala não fica pronto para Copa
    Infraestrutura para trem-bala atenderá trem de média velocidade, diz ANTT
    Investidor tem dúvidas sobre garantias do trem-bala, dizem grupos
    Na quarta-feira, o Tribunal de Contas da União (TCU) também havia determinado alterações no edital do trem-bala. Apesar disso, o governo decidiu manter o calendário da disputa. O diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo, disse na sexta-feira que a agência poderia recorrer da decisão do TCU.
    Com a ausência de propostas, o governo será agora obrigado a remarcar o leilão. É possível, inclusive, que o governo aproveite para fazer alterações no projeto, que prevê a ligação das cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro.
    Por meio de sua assessoria, a ANTT informou que dará novas informações sobre os próximos passos em relação ao projeto do trem-bala no final da tarde desta segunda-feira.

    O projeto

    O custo do projeto do trem de alta velocidade (TAV) está estimado em R$ 33,1 bilhões e a obra está no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Segundo a ANTT, o BNDES oferecerá uma linha de crédito especial de R$ 19,4 bilhões. Além disso, o governo participará diretamente do projeto com R$ 3,4 bilhões, a partir da criação de uma empresa estatal que integrará o consórcio. O edital prevê ainda uma liberação de até R$ 5 bilhões para uma repactuação de juros do empréstimo caso haja frustração de receita.
    Segundo a ANTT, a expectativa é que o projeto assegure rentabilidade de 10,5% ao ano nos 40 anos da concessão. A estimativa é de que, no primeiro ano de funcionamento, 33 milhões de pessoas utilizem o trem-bala, volume que deve chegar, segundo a ANTT, a 100 milhões em 2044 – último ano da concessão.
    O projeto enfrenta críticas da oposição e resistência até dentro do governo. O leilão do trem-bala deveria ter ocorrido em dezembro passado. A licitação foi adiada para abril e depois para julho, com pedidos por mais tempo para analisar o projeto e formação de consórcios.
    Até então, a ANTT vinha trabalhancom com a previsão de início das obras para o segundo semestre de 2012, com término em 2018.
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    Licitação de trem-bala terá duas fases:

    http://g1.globo.com/videos/globo-news/jornal-das-dez/v/v/1561838/
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    Segunda-feira, 11/07/2011
    Depois que nenhuma empresa apresentou proposta para o leilão para a licitação do trem-bala, que estava marcado para o dia 29 de julho, o governo decidiu dividi-la em duas etapas. A primeira aconteceria ainda este ano e a segunda, no meio de 2012.

    http://video.globo.com/Videos/Player/Noticias/0,,GIM1561552-7823-GOVERNO+DIVIDE+LICITACAO+DO+TREMBALA+EM+DUAS+ETAPAS,00.html
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  4. @BenHuser #trembala é um projeto pequeno, pequenos projetos não vai agitar o sangue dos povos e nunca será realizado – go MAV ! http://bit.ly/aHP5m0
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    “珍珍巴拉”是一个小项目,它不激起男性血液,可能永远不会实现
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  5. Um trem alucinado

    14/07/2011 – Por José Serra – Publicado no Estadão em 14/7/2011

    O projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV) entre São Paulo e Rio de Janeiro, o trem-bala, poderia ser usado em cursos de administração pública como exemplo do que não se deve fazer. Foram cometidos vários erros básicos nos estudos preliminares – parecem deliberados de tão óbvios. Em primeiro lugar, foi superestimada a demanda de passageiros – e, portanto, a receita futura da operação da linha – em pelo menos 30%.

    Além disso, o TAV não custaria R$ 33 bilhões, como dizem, e sim mais de R$ 60 bilhões. Isso porque não incluíram reservas de contingência, não levaram em conta os subsídios fiscais e subestimaram os custos das obras, como os 100 km de túneis, cujo custo foi equiparado aos urbanos. Esqueceram que os túneis para os TAVs são bem mais complexos, dada a velocidade de 340 km por hora dos trens; além disso, longe das cidades, não contam com a infra-estrutura necessária, como a rede elétrica, por exemplo.

    Foram ignoradas também as intervenções necessárias para o acesso às estações do trem, caríssimas e não incluídas naqueles R$ 60 bilhões. Imagine-se o preço das obras viárias para o acesso dos passageiros que fossem das zonas Sul, Leste e Oeste de São Paulo até o Campo de Marte!

    O último leilão do TAV fracassou não porque os empresários privados não gostem de receber subsídios ou que o governo do PT seja refratário a concedê-los. Pelo contrário! Até os Correios e os Fundos de Pensão de estatais podem ser jogados na aventura. Ocorre que o projeto é tão ruim que o ponto de convergência tornou-se móvel: afasta-se a cada vez que parece estar próximo.

    Apesar de tudo, o governo vai insistir, anunciando agora duas licitações: uma para quem vai pôr o material rodante, operar a linha e fazer o projeto executivo da segunda licitação, na qual, por sua vez, se escolheria o construtor da infra-estrutura. Este seria remunerado pelo aluguel da obra concluída, cujo inquilino seria a empresa operadora, bem como pelo rendimento da outorga que essa empresa pagou para vencer a primeira licitação. Entenderam? Não se preocupem. Trata-se de uma abstrusa mistificação para, de duas uma: encobrir o pagamento de toda a aventura pelos contribuintes ou fazer espuma para que o governo tire o time sem dizer que desistiu.

    A alucinação que cerca o projeto do TAV fica mais evidente quando se pensa a questão da prioridade. Imaginemos que pudessem ser mobilizados recursos da ordem de R$ 60 bilhões para investimentos ferroviários no Brasil.

    Que coisas poderiam ser feitas com esse dinheiro? Na área de transportes de passageiros, R$ 25 bilhões de novos investimentos em metrô e trens urbanos, beneficiando mais de três milhões de pessoas por dia útil em todo o país: Porto Alegre, Curitiba, São Paulo, Belo Horizonte, Rio, Goiânia, Brasília, Salvador, Recife, Fortaleza… Sabem quantas o trem-bala transportaria por dia? Cerca de 125 mil, numa hipótese, digamos, eufórica.

    Na área de transportes ferroviários de carga, os novos investimentos atingiriam R$ 35 bilhões, atendendo à demanda interna e ao comércio exterior, conectando os maiores portos do País com os fluxos de produção, aumentando o emprego e diminuindo o custo Brasil. Entre outras linhas novas, que já contam com projetos, poderiam ser construídas a conexão transnordestina (Aguiarnópolis a Eliseu Martins); a ferrovia Oeste-Leste (Figueirópolis a Ilhéus); a Centro-Oeste (Vilhena a Uruaçu); o trecho da Norte-Sul de Açailândia a Barcarena, Porto Murtinho a Estrela do Oeste; o Ferroanel de SP; o corredor bioceânico ligando Maracajú-Cascavel; Chapecó-Itajaí etc. Tudo para transporte de soja, farelo de soja, milho, minério de ferro, gesso, fertilizantes, combustíveis, álcool etc. É bom esclarecer: o trem-bala não transporta carga.

    Além de ter sido vendido na campanha eleitoral como algo “avançado”, o TAV foi apresentado como se o dinheiro e os riscos fossem de responsabilidade privada. Alguém acredita nisso hoje?

    Inicialmente, segundo o governo, os recursos privados diretos não cobririam mais de 20% da execução do projeto. E isso naquela hipótese ilusória de R$ 33 bilhões de custo. Outros 10% sairiam do Tesouro Nacional, e 70%, do BNDES, que emprestaria ao setor privado, na forma do conhecido subsídio: o Tesouro pega dinheiro a mais de 12% anuais, empresta ao BNDES a 6%, e a diferença é paga pelos contribuintes. Com estouro de prazos e custos, sem demanda suficiente de passageiros, quem vocês acham que ficaria com o mico da dívida e dos subsídios à tarifa? Nosso povo, evidentemente, por meio do Tesouro, que perdoaria o BNDES e bancaria o custeio do trem.

    Há outras duas justificativas para a alucinação ferroviária: os ganhos tecnológicos e ambientais! A história da tecnologia é tão absurda que lembra os camponeses do escritor inglês Charles Lamb (num conto sobre as origens do churrasco), que aprenderam a pôr fogo na casa para assar o leitão. Gastar dezenas de bilhões num projeto ruim só para aprender a implantar e a fazer funcionar um trem-bala desatinado? Quanto vale isso? Por que não aprender mais tecnologia de metrô e trens de carga? Quanto ao ganho ambiental, onde é que já se viu? Como lembrou Alberto Goldman, a saturação de CO² se dá nas regiões metropolitanas, que precisam de menos ônibus e caminhões e de mais trens, não no trajeto Rio-SP.

    O projeto do trem-bala é o pior da nossa história, dada a relação custo-benefício. Como épossível que tenha sido concebido e seja defendido pela principal autoridade responsável pelacondução do país? Eis aí um tema fascinante para a sociologia e a psicologia do conhecimento.

    PS – A região do projeto do trem-bala em que há potencial maior de passageiros é a de Campinas (SP) e Vale do Paraíba, que poderia perfeitamente receber uma moderna linha de trem expresso, com custo várias vezes menor e justificativa econômica bem maior, especialmente se ocorrer a necessária expansão do aeroporto de Viracopos.
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  6. Justiça Federal suspende licitação do trem-bala

    Agência Estado

    A Justiça Federal de Brasília suspendeu todos os procedimentos que visem a licitação para a exploração do trem-bala que deverá ligar as cidades do Rio de Janeiro a Campinas, passando por São Paulo. A suspensão deverá vigorar até que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) regularize todas as linhas de transporte público interestadual no País com extensão superior a 75 quilômetros.

    A decisão do juiz substituto Alaôr Piacini, da 9ª Vara da Justiça Federal, acolheu pedido do Ministério Público Federal no DF (MPF/DF), segundo o qual, antes de cuidar do trem-bala, a ANTT deve fazer a licitação prévia para o serviço de transporte público, conforme previsto na Constituição de 1988.

    A ANTT avisou, por intermédio de sua assessoria, que vai cumprir a decisão da Justiça, mas já determinou os estudos jurídicos para apresentar recurso que a libere para tocar a licitação do trem-bala.

    A ANTT já tentou licitar o trem-bala três vezes, mas os leilões foram adiados por falta de interessados. A próxima tentativa deverá ocorrer em fevereiro do ano que vem.

  7. Trem-bala terá custo definido por vencedor de licitação

    Por André Borges e Rafael Bitencourt l De Brasília

    Com a elaboração de um novo edital, baseado em regras completamente diferentes daquelas inicialmente planejadas, o governo federal conseguiu se livrar de uma das questões mais intrigantes do projeto do trem de alta velocidade: quanto, afinal, custará o polêmico empreendimento, que pretende ligar os 511 km que separam Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas? Agora, quem terá que dar essa resposta é a iniciativa privada, que sempre criticou os estudos preliminares feitos pelo governo e que, por isso, ignorou as três tentativas da União de licitar o projeto.

    Ontem, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) divulgou a minuta do novo edital do trem-bala. Dessa vez, afirmou o superintendente da agência, Helio Mauro França, a ANTT está convicta de que chegou ao melhor modelo de proposta.

    O edital é complexo e, certamente, vai causar muito debate nas audiências públicas que, a partir de 11 de setembro, serão realizadas em Brasília, São José dos Campos (SP), Aparecida (SP), Rio de Janeiro, Barra Mansa (RJ), Campinas (SP) e São Paulo.

    Durante dois anos, o governo bateu na tecla de que o trem-bala deveria ser concedido ao consórcio que apresentasse o menor custo de tarifa de passagem, um modelo que privilegiaria o usuário do transporte. O custo do projeto, no entanto, não convenceu os empresários.

    Enquanto a ANTT defendia a tese de que seria possível entregar toda a infraestrutura do trem-bala por R$ 34 bilhões, as empresas afirmavam que a obra não sairia por menos de R$ 50 bilhões. Com um preço desses, não haveria como praticar tarifa tão baixa e, consequentemente, a demanda não justificaria investimento tão pesado.

    Agora, o preço será definido pelas empresas. Até maio do ano que vem, a ANTT quer escolher o consórcio que será o detentor da tecnologia do trem de alta velocidade e seu operador durante os 40 anos da concessão. A principal novidade do leilão está na “fórmula” que será utilizada para escolher esse consócio.

    No novo edital, o antigo critério baseado na tarifa mais baixa foi deixado de lado. O que passa a valer agora é a combinação de dois critérios. Vencerá o leilão o consórcio que se propuser a pagar o maior valor (outorga) por quilômetro percorrido, e que, simultaneamente, apresentar o menor custo estimado para a construção de todo empreendimento. Com a combinação desses dois cenários, a agência fará uma classificação técnica das propostas, chegando automaticamente àquela que for mais interessante para a União.

    “Isso significa que, para disputar o projeto, a empresa terá que indicar qual é o seu custo de referência para conclusão de toda a infraestrutura”, disse o superintendente da ANTT. “Esse valor levará em conta exclusivamente a tecnologia que essa empresa utilizará, um fator que mexe diretamente com o preço total do projeto. Por isso, acreditamos em propostas bastante competitivas.”

    Para se habilitarem no leilão, as empresas terão de entregar um plano detalhado de negócios e um “projeto funcional” do empreendimento. Nesses estudos estarão os custos estimados para a execução das principais obras civis do trem-bala, que deverão consumir cerca de 80% de todo o investimento necessário. O traçado do projeto vai exigir, por exemplo, a construção de aproximadamente 100 quilômetros de túneis, pontes e viadutos.

    Apesar da mudança radical no edital, a ANTT conseguiu manter como regra geral o preço do teto tarifário para uma viagem em classe econômica entre São Paulo e Rio de Janeiro. O custo do quilômetro rodado poderá chegar a, no máximo, R$ 0,49. Na prática, isso significa que uma viagem entre as duas capitais não poderá ultrapassar R$ 200. É preciso ponderar, no entanto, que essa tarifa leva em conta os planos do trem-bala elaborados ainda em 2008 pela ANTT. Quando o trem de alta velocidade entrar efetivamente em operação, essa taxa será revisada pelo IPCA.

    A partir de agora, as empresas interessadas em disputar o empreendimento, que pretende ser o maior projeto de infraestrutura do Brasil, terão de suar a camisa para entregar suas propostas comerciais até o dia 30 de abril de 2013 no prédio da BM&F Bovespa, no centro de São Paulo. A abertura das propostas econômicas está marcada para o dia 29 de maio.

    A partir da escolha do operador do trem-bala, consórcio que terá entre seus sócios a estatal Empresa de Planejamento e Logística (EPL), a ANTT passará a trabalhar no projeto executivo de engenharia da obra, para então realizar o segundo leilão do projeto, que irá escolher o consórcio que será o construtor do empreendimento.

    A partir do início das obras, esse segundo consórcio terá prazo máximo de 60 meses para concluir os trabalhos. Em 2020, diz França, o trem-bala estará totalmente em funcionamento. A previsão, no entanto, é que trechos entrem em operação antecipadamente, assim que forem entregues.
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  8. Aug 24, 4:01 PM EDT

    BRAZIL BULLET TRAIN SCHEDULED FOR 2018

    BRASILIA, Brazil (AP) — Brazil says it expects the country’s first high-speed bullet train will link three cities in 2018.

    The $16.5 billion, 317-mile (510-kilometer) line will connect the cities of Sao Paulo, Campinas and Rio de Janeiro.

    Bernardo Figueiredo is president of the government’s Planning and Logistics Agency and he says the first competitive bidding for manufacturing the trains and operating the system is scheduled for May. A second bidding process for the laying of tracks, the construction of stations and other infrastructure projects is scheduled for early 2014.

    Figueiredo says only foreign companies will take part in the bidding “since there are no Brazilian companies in condition to take part in a project of this kind.”

    Figueiredo spoke to foreign correspondents on Friday.

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  9. China approves railway projects to boost economy

    China has announced massive investments towards improving the country’s railway network. The large infrastructure program aims to foster growth as China has seen the pace of its economic growth slowing down of late.

    Chinese officials reported on Thursday that 25 large-scale urban rail projects had been approved to help stimulate the country’s slowing economic growth.

    The National Development and Reform Commission, which is China’s central planning agency, spoke of projects valued at 800 billion yuan ($127 billion, 100 billion euros). It said investments would get underway in at least five major cities.

    East China Normal University economist Xu Changle told the AFP news agency that the initiative reflected the government’s concern about flagging growth in the country.

    “The Chinese economy has been faced with weak external demand as the US economy has been struggling to gain traction and Europe is slipping towards recession,” Xu said.

    Herculean effort

    Beijing’s announcement came on the back of railway schemes already approved earlier this year. The National Development and Reform Commission said on its website that projects in 18 cities had been given the green light between April and August, including two metro lines in Shanghai.

    Chinese industry leaders estimated the length of subway lines in the country would more than quadruple between now and 2020 to 7,000 km (4,347 miles), with 40 cities believed to have metro systems by that date.

    Despite the massive railway investment scheme, China has so far refrained from moves like the 4.0-trillion-yuan fiscal stimulus it launched in the wake of the global financial crisis in 2008.

    hg/msh (AFP, dpa)

  10. Ungido por Dilma, Figueiredo inicia cruzada pela logística

    segunda-feira, 10 de setembro de 2012 17:07 BRT Imprimir [-] Texto [+]

    Por Leonardo Goy

    BRASÍLIA, 10 Set (Reuters) – Nos anos em que ficou à frente da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo foi os olhos e os braços da atual presidente Dilma Rousseff em questões polêmicas como o projeto do trem-bala e a briga para ampliar o acesso às ferrovias e reduzir os fretes no setor.

    Agora, na condição de presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Figueiredo terá a incumbência de unificar o planejamento e a integração dos modais terrestres, aquáticos e aéreos no Brasil, hoje fragmentados em três ministérios –Transportes, Secretaria Especial de Portos e Secretaria Especial de Aviação Civil– e suas respectivas agências reguladoras.

    A EPL já nasce com a responsabilidade de viabilizar um pacote de 133 bilhões de reais de investimentos em ferrovias e rodovias, com ampla participação da iniciativa privada.

    Economista formado pela Universidade de Brasília (UNB), Figueiredo atua há quase 40 anos na área de transportes. Curiosamente, ele iniciou sua carreira, na década dos anos 70, em um extinto órgão federal, o Geipot, que tinha como função o planejamento da logística, algo parecido com sua tarefa na EPL.

    “A sensação que tenho é de que estamos vivendo, nos anos 2000, uma situação muito parecida com a da década de 70, em que você tinha um processo degradado, e de repente a economia se arrumou de alguma forma, com perspectiva de crescimento, e era preciso cuidar da logística”, disse Figueiredo à Reuters.

    O perfil técnico de Figueiredo o fez chegar à posição de homem de confiança de Dilma, com quem trabalhou na Casa Civil entre 2005 e 2008 –quando assumiu a diretoria-geral da ANTT.

    O homem forte da logística conheceu Dilma no início de 2005. O primeiro contato foi uma reunião para discutir uma possível Parceria Público-Privada (PPP) na ferrovia Norte-Sul –posteriormente, o governo acabou deixando de lado a PPP e fez uma concessão no trecho norte da via.

    “Eu estava no Ministério do Planejamento, fazendo a modelagem da Norte-Sul, e me chamaram para apresentar a proposta… O primeiro contato que tive com ela foi numa reunião com outros ministros e vários técnicos”, contou Figueiredo.

    Alguns poucos meses depois, ele foi convidado para trabalhar na Casa Civil, onde participou da elaboração do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), lançado pelo ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva em 2007, no início de seu segundo mandato.

    Com o lançamento do PAC, seguiu-se uma verdadeira maratona de trabalho. “Foi um período intenso após o PAC, em que a gente virava a noite na Casa Civil fazendo o monitoramento de ações.”

    “Eu acho que nesse processo, ela (Dilma) achou que eu poderia ser uma pessoa útil”, disse, sorridente, o presidente da EPL, explicando porque foi indicado, no fim de 2007, para comandar a ANTT a partir do ano seguinte, quando terminaria o mandato do então diretor-geral José Alexandre Resende.

    MUDANÇA NA ANTT

    A troca de comando da ANTT representou uma aproximação entre a agência reguladora e o governo petista, já que Resende havia sido nomeado ainda pelo ex-presidente Fernando Henrique Cardoso.

    Com Figueiredo na ANTT, o governo aprofundou os estudos sobre o trem-bala entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, e iniciou um processo de embate com as concessionárias de ferrovias.

    “Quando entrei na ANTT, falei em uma reunião com os presidentes de ferrovias: ‘Não conheço ninguém, exceto vocês, que acha que vocês estão fazendo um bom trabalho'”, disse Figueiredo. “Quando eu fui para lá, foi um pouco com a missão de tentar reverter esse quadro, rever os contratos, o modelo e criar alternativas.”

    Nos quatro anos seguintes, a ANTT iniciou um processo de revisão para baixo do teto dos fretes cobrados pelas concessionárias de ferrovias. Em 2011, a agência regulamentou o direito de passagem nas malhas das concessionárias e estabeleceu metas de utilização das vias.

    O embate não impediu que Figueiredo fosse bem avaliado e respeitado por representantes das concessionárias.

    “Ele é um grande criador de ideias. Tem conhecimento e uma grande oportunidade, agora, por meio da EPL, de implementar um sonho do setor de logística, de retomar o planejamento em projetos de infraestrutura”, disse o presidente-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça.

    REJEIÇÃO

    Apesar da boa avaliação junto à Dilma e ao mercado, principalmente entre usuários de ferrovias de carga, Figueiredo teve sua indicação para um novo mandato na ANTT rejeitado pelo Senado em março deste ano.

    Na época, a votação no Senado foi interpretada mais como um recado da base do governo ao Planalto do que como uma rejeição a Figueiredo, com parlamentares de partidos aliados queixando-se, por exemplo, de indicações não atendidas e emendas não liberadas.

    A ANTT também era alvo de críticas de uma auditoria do Tribunal de Contas da União (TCU), em 2011, que apontou “existência de graves fragilidades na atuação (da agência) no controle e supervisão dos investimentos no setor ferroviário nacional”.

    O golpe foi duro, já que Figueiredo era uma indicação pessoal da presidente.

    No mês passado, Dilma colocou Figueiredo à frente da recém-criada EPL, empresa estatal com super poderes na área de logística.

    Para Figueiredo, o período entre a rejeição pelo Senado e a “volta por cima” foi produtivo, principalmente do ponto de vista pessoal.

    “Foi ótimo. Eu nunca tive tanto tempo para pensar na minha vida. Emagreci 10 quilos, de forma saudável, andando e com alimentação regular. E tive todo o tempo para fazer as reflexões que essa vida louca do dia a dia, de trabalhar 12 horas por dia, não permite.”

    CHEFE BEM HUMORADO

    A rotina de longas jornadas de trabalho voltou com o novo cargo, na EPL. “O Bernardo trabalha muito. Começa cedo e não tem hora para sair. Na verdade, depois das 18h é que a gente consegue falar com ele mais tranquilamente”, disse o diretor da EPL Hederverton Andrade Santos.

    Santos trabalha com Figueiredo desde 2007, quando os dois estavam na Casa Civil.

    Segundo ele, o presidente da EPL é um chefe muito bem humorado. “Essa é uma marca dele. Ele perde o amigo, mas não perde a piada. Não existe nada que não possa ser motivo de piada”, disse Santos.

    Mineiro, Figueiredo é torcedor do Cruzeiro, mas simpatiza também com a Portuguesa, em São Paulo, e o Bangu, no Rio de Janeiro.

    Assistir a jogos de futebol –qualquer um que passasse na TV– foi uma das atividades que o ajudaram a ocupar o tempo até voltar ao governo como presidente da EPL.

    Agora, com a agenda cheia novamente, será difícil Figueiredo acompanhar até mesmo os jogos da Raposa.

    © Thomson Reuters 2012 All rights reserved.

  11. Notícias de hoje…
    beijos
    Lulua

    Governo estuda trem-bala de São Paulo a BH, Curitiba e Brasília

    DENISE LUNA DO RIO – Atualizado às 17h47.

    O governo brasileiro retomou o estudo de viabilidade para estender o trem de alta velocidade (TAV) para outras cidades do país além do trecho Rio-São Paulo-Campinas, cujo edital com modificações deve ser publicado nesta semana. Edital do trem-bala que seria publicado na segunda é adiado novamente Leilão do trem-bala deve ser no 2º semestre de 2013; custo sobe Atraso em obras é ‘da regra do jogo’, diz ministra que gerencia o PAC Governo vai bancar até vagão vazio do trem-bala em novo edital.

    Segundo o presidente da EPL (Empresa de Planejamento e Logística), Bernardo Figueiredo, já se fala em construir trechos ligando São Paulo a Belo Horizonte, Curitiba e Brasília. “Hoje a ferrovia é competitiva porque a tecnologia mudou, é um serviço muito mais adequado [do que rodovia].”

    Figueiredo estima que até a sexta-feira será publicado o edital para contratar o concessionário que vai operar do primeiro trecho de trem de alta velocidade brasileiro, mais conhecido como trem-bala, ligando o Rio de Janeiro a São Paulo e a Campinas.

    “A informação que a gente tem é que a área técnica do TCU [Tribunal de Contas da União] já se pronunciou. É possível que a decisão [do TCU] seja na quarta, e o edital saia na sexta”, informou o executivo após palestra na Câmara Americana de Comércio.

    A expectativa era de que o edital fosse publicado nesta segunda-feira (26), mas as mudanças feitas no edital, que precisam ser avaliadas pelo TCU, adiaram a sua publicação.

    MUDANÇAS NO EDITAL

    Segundo Figueiredo, entre as mudanças está a queda de exigência de prazo de dez anos de experiência no setor feita a pedido da Hyundai, que lidera um grupo de empresas coreanas interessadas no projeto. O prazo foi cortado para cinco anos.
    Outra modificação foi o aumento de prazo de seis para oito meses do tempo entre o lançamento do edital e a realização do leilão. “Foi um pedido dos participantes, que precisam de mais tempo para analisar [a participação]”, explicou Figueiredo.
    O preço máximo de tarifa que poderá ser cobrada será de R$ 250, mas Figueiredo estima que esse preço caia para entre R$ 180 e R$ 200 com o leilão.

    OBRA PÚBLICA, CONCESSÃO OU PPP?

    A construção do trem bala Rio-São Paulo será feita em duas etapas, já que o governo não conseguiu que as empresas operadoras se entendessem com as construtoras da via por onde passará o trem.

    Segundo Figueiredo, é possível que o governo tenha que construir a linha que ligará as duas cidades, ou fazer uma PPP (Parceria Público-Privada). “Pode ser uma obra pública, uma concessão ou uma PPP”, disse.

    A EPL vai desenvolver em 2013 um estudo para definir o modelo e reduzir os riscos de quem construirá a linha, demonstrando a viabilidade comercial do trecho. A ideia é licitar a obra, que poderá ser tocada até por dez empresas, em 2014.

    “Em 2013 a gente faz o projeto, porque tem uma discussão sobre o custo e o risco da obra”, disse o executivo. “Vamos fazer um projeto detalhado para não restar duvidas de custo e do risco que ela envolve, e a ideia é licitar no primeiro semestre de 2014.”

    ENTREGA EM 2018 OU 2020

    O prazo para entrega da obra pelo governo para os concessionários que ganharem a operação será 2020, segundo o edital ainda não publicado. Figueiredo prevê, no entanto, que é possível antecipar o fim da obra para 2018 –quando começaria a operação do trem-bala.
    A obra da via que ligará Rio a São Paulo custará cerca de R$ 27 bilhões e a previsão é de que dure cinco anos.
    Figueiredo disse, sem dar detalhes, que já se pensa em voltar a construir trilhos no país. Dia 8 será inaugurada em Sete Lagoas (MG) uma fábrica de locomotivas. “Se você criar escala, há condições delas [fábricas para o setor] surgirem. Vai acontecer o mesmo com vagões”, disse.

  12. Governo aumenta participação no trem-bala e antecipa prazo
    EPL terá 45% do projeto; obra deverá ser entregue em 2018

    O GLOBO, COM REUTERS
    Publicado: 13/12/12 – 8h38 Atualizado: 13/12/12 – 22h55

    BRASÍLIA e SÃO PAULO — O governo marcou para o dia 19 de setembro a data da primeira etapa do leilão de construção do trem-bala, que ligará Rio, São Paulo e Campinas. O lance mínimo é de R$ 27 bilhões. Nessa fase, será escolhido o grupo de investidores que vai explorar o serviço por um prazo de 40 anos e fornecer toda a tecnologia necessária à implantação do sistema (sinalização, eletrificação e comunicação), além dos trens. Caberá à União, via Empresa de Planejamento e Logística (EPL), executar a obra, com previsão de início em 2014 e término em 2019.

    INFOGRÁFICO: Veja o traçado previsto do trem-bala;
    http://oglobo.globo.com/infograficos/mapa-trem-bala/

    O edital com as regras do leilão foi publicado nesta quarta-feira. Essa é a terceira vez em que o Executivo tenta licitar o projeto, que teve seu cronograma adiado diversas vezes. Para atrair investidores, o governo decidiu assumir os riscos da falta de demanda de passageiros e elevou a participação da EPL no negócio, de 30% para 45%.

    Segundo o presidente da estatal, Bernardo Figueiredo, há cinco grupos de investidores interessados e que cumprem as exigências do edital, como experiência mínima de cinco anos e não ocorrência de acidentes com vítimas fatais. São espanhóis, coreanos, alemães, japones e franceses. O investidor privado poderá financiar junto ao BNDES até 70% dos R$ 7,7 bilhões previstos inicialmente para investimentos. Em manutenção de equipamentos estão programados mais R$ 5 bilhões.

    Figueiredo destacou que a EPL pretende entregar a obra em 2018, um ano antes do prazo fixado no contrato. Para isso, a ideia é, assim que for definido o vencedor do certame e escolhida a tecnologia a ser empregada, atuar em várias frentes, como elaboração de projeto executivo, escolha de empreiteiras, política de desapropriação e obtenção de licenças ambientais. A obra está orçada em R$ 27 bilhões.

    — Vamos trabalhar para entregar a obra em 2018 — disse ele, acrescentando que depois do empreendimento pronto, haverá um prazo de 12 meses para realização de testes.

    ‘Ponte férrea’ custará no máximo R$ 250

    Estão programadas oito estações obrigatórias. No Rio, Barão de Mauá, aeroporto do Galeão e Barra Mansa/Volta Redonda. As próximas paradas são em São José dos Campos, aeroporto de Guarulhos, São Paulo (Campo de Marte), aeroporto de Viracopos e Campinas.

    A estação de Aparecida está no projeto, mas poderá funcionar conforme a demanda, sem exigência de horários fixos.

    Segundo cálculos da EPL, para ir do Rio a São Paulo (numa ligação direta, sem paradas) e na classe econômica, o passageiro levaria 99 minutos e pagaria cerca de R$ 250,00, no máximo, se a viagem fosse hoje.

    O edital fixou teto para as tarifas nessa classe, que tem que ter 60% dos 458 assentos programados. Já na classe executiva, os preços são livres.

    — Como tarifa teto, considero competitivo. No transporte aéreo, o valor na ponte aérea (Rio-SP) chega a R$ 1.000,00 na compra em cima da hora — destacou Figueiredo.

    Nos horários de pico (entre 06h e 09h e 17h e 20h), o concessionário terá que pôr em circulação, no mínimo, três trens por hora, na ligação direta entre Rio São Paulo.
    Nas demais, um trem por hora, independente da existência de passageiros. De acordo com estimativas da EPL, só no trajeto Rio-SP (ligação direta), a demanda de passageiros será de 8.694 milhões em 2020; 11.282 milhões em 2024 e 19.346 milhões em 2040.

    Para tentar mitigar os riscos assumidos, ficou decidido que a EPL vai explorar as áreas comerciais, nas regiões próximas à passagem do trem. A estimativa do governo é que há potencial para receitas da ordem de R$ 5 bilhões. Também ficou definido que o trem fará transporte de carga postal.

    O governo marcou para o dia 19 de setembro a data da primeira etapa do leilão de construção do trem-bala, que ligará Rio, São Paulo e Campinas. O lance mínimo é de R$ 27 bilhões. Nessa fase, será escolhido o grupo de investidores que vai explorar o serviço por um prazo de 40 anos e fornecer toda a tecnologia necessária à implantação do sistema (sinalização, eletrificação e comunicação), além dos trens. Caberá à União, via Empresa de Planejamento e Logística (EPL), executar a obra, com previsão de início em 2014 e término em 2019.

    O edital com as regras do leilão foi publicado ontem. Essa é a terceira vez em que o Executivo tenta licitar o projeto, que teve seu cronograma adiado diversas vezes. Para atrair investidores, o governo decidiu assumir os riscos da falta de demanda de passageiros e elevou a participação da EPL no negócio, de 30% para 45%.

    Segundo o presidente da estatal, Bernardo Figueiredo, há cinco grupos de investidores interessados e que cumprem as exigências do edital, como experiência mínima de cinco anos e não ocorrência de acidentes com vítimas fatais. São espanhóis, coreanos, alemães, japones e franceses. O investidor privado poderá financiar junto ao BNDES até 70% dos R$ 7,7 bilhões previstos inicialmente para investimentos. Em manutenção de equipamentos estão programados mais R$ 5 bilhões.

    Figueiredo destacou que a EPL pretende entregar a obra em 2018, um ano antes do prazo fixado no contrato. Para isso, a ideia é, assim que for definido o vencedor do certame e escolhida a tecnologia a ser empregada, atuar em várias frentes, como elaboração de projeto executivo, escolha de empreiteiras, política de desapropriação e obtenção de licenças ambientais. A obra está orçada em R$ 27 bilhões.

    — Vamos trabalhar para entregar a obra em 2018 — disse ele, acrescentando que depois do empreendimento pronto, haverá um prazo de 12 meses para realização de testes.

    Estão programadas oito estações obrigatórias. No Rio, Barão de Mauá, aeroporto do Galeão e Barra Mansa/Volta Redonda. As próximas paradas são em São José dos Campos, aeroporto de Guarulhos, São Paulo (Campo de Marte), aeroporto de Viracopos e Campinas.

    A estação de Aparecida está no projeto, mas poderá funcionar conforme a demanda, sem exigência de horários fixos.

    Segundo cálculos da EPL, para ir do Rio a São Paulo (numa ligação direta, sem paradas) e na classe econômica, o passageiro levaria 99 minutos e pagaria cerca de R$ 250,00, no máximo, se a viagem fosse hoje.

    O edital fixou teto para as tarifas nessa classe, que tem que ter 60% dos 458 assentos programados. Já na classe executiva, os preços são livres.

    — Como tarifa teto, considero competitivo. No transporte aéreo, o valor na ponte aérea (Rio-SP) chega a R$ 1.000,00 na compra em cima da hora — destacou Figueiredo.

    Nos horários de pico (entre 06h e 09h e 17h e 20h), o concessionário terá que pôr em circulação, no mínimo, três trens por hora, na ligação direta entre Rio São Paulo.

    Nas demais, um trem por hora, independente da existência de passageiros. De acordo com estimativas da EPL, só no trajeto Rio-SP (ligação direta), a demanda de passageiros será de 8.694 milhões em 2020; 11.282 milhões em 2024 e 19.346 milhões em 2040.

    Para tentar mitigar os riscos assumidos, ficou decidido que a EPL vai explorar as áreas comerciais, nas regiões próximas à passagem do trem. A estimativa do governo é que há potencial para receitas da ordem de R$ 5 bilhões. Também ficou definido que o trem fará transporte de carga postal.
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  13. Planejar trens de alta velocidade – TAV antes de trens regionais de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil pela ordem;

    1º Trens suburbanos e metrôs domésticos;
    2º Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para cargas e passageiros;
    3º Trens de passageiros regionais;
    4º TAV.
    E com relação ao cenário mundial seria;
    1º Integração Nacional;
    2º Integração Sul Americana;
    3º Integração com o Hemisfério Norte.

    Trens de passageiros regionais são complementares ao futuro TAV, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.

    Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porém comum na Europa.

    Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 150 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 80 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Luz e Barra Funda, podendo serem criadas a estação Bom Retiro ou a Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.

    No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil além da Embraer tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma tecnologia de compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas com altíssima porcentagem de nacionalização.

    Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem a bitola de 1,676 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente igual a métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a bitola métrica, que já são existentes em outros países, como Bolívia, Colômbia e Uruguai, além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas pelos defensores da bitola de 1,43 m.

    Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, este não sei não, teve um ex ministro de nome Bernardo, que no início do ano de 2011, deu a seguinte declaração à mídia; ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”, assim como acontece na Europa. Ufa, até que enfim o bom senso prevaleceu! Esta era uma noticia que sempre esperava ouvir, e desde a década de 70 se fala dele e agora a previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo projetado é independente, e bitola divergente dos trens regionais existentes 1,6m e que trafega tanto como Trem regional, ou como TAV, portanto pode se afirmar que embora a intenção seja louvável, existe uma contradição do que se falou, e o que esta sendo planejado, além disto aqui, e as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão e custo são imprevisíveis, com forte tendência a somar-se a maioria das obras do PAC que estão atrasadas ou paralisadas.

    • caro Luiz Carlos Leoni,

      parece que você é bastante categórica sobre as prioridades da ferrovia brasilileiro;

      de qualquer forma, la Metro de Alta Velocidade MAV é um idéia que nasceu então tinha que viajar frequentemente entre Rio de Janiero e São Paulo em 2006/2007.
      Como não existe uma conexão ferroviário decente entre as duas cidades inventei o MAV.
      E como la freqüência dos passageiros seria insuficiente para uma gestão economico do MAV, proponho um novo (e moderno) aeroporto internacional (e nacional, hub) entre as duas cidades alimentados por la MAV novo;

      tinha muita diversão desenvolver a idéia

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